“我们有七八十辆网约车，有从上家租来的，也有自己买的新车。”陈海告诉《IT时报》记者，租来的车一个月需六七千元，自购的车每月还贷款也差不多，虽然还没有到贷款断供的地步，日子却越来越难过。
卖车是“断臂求存”的无奈之举。陈海表示，这些新车进货价在十六七万元左右，型号大多是别克微蓝6，出售价格平均要降一两万元，里程跑得越多则折扣越大。
根据中国统计年鉴的统计数据，全国出租车有139万台，而2016~2023年的出租网约新车总销量423万台，八年中，出租网约新车总量达到出租保有量的304%，2023年网约车有85万辆，同比增长18%，其中还不含私人非运营车辆加入网约车的巨量规模。
仅上海一地，5万辆出租车、7.2万辆合规网约车，再加上出行平台上仍在接单的部分非合规网约车，上海出租客运运能总量已超过12万。“僧多粥少”的局面越来越明显。
上海市人大代表、大众交通集团董事长杨国平曾表示，总量过剩，导致出租车吃不饱，网约车也吃不饱，驾驶员赚不到钱，行业也没有了吸引力。所以总量控制是网约车行业健康发展的重要方面。他呼吁，建立出租汽车总量调控的长效机制，在合规监管上实现标准统一；运营模式上，将营运主体与驾驶员利益挂钩，共同承担；运价机制也将由无序竞争回归良性。
至于如何控制总量，被合同陷阱、以租代购风险、车辆合法性问题等众多负面新闻缠身的网约车租赁公司，自然成为“众矢之的”。勒紧“腰带”过日子是大多数网约车租赁公司的现状。
排版／ 季嘉颖
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来源／《IT时报》公众号vittimes
